*河巨津.明陈洪绶
在*河三门峡河段，
有数十处断断续续的*河古栈道遗迹，
累计长余米。
它们见证了*河漕运的历史，
也记录了*河纤夫的艰辛悲酸。
*河漕运，
是中国漕运史上的重要组成部分。
它始于秦汉，
隋唐时有较大发展，
是古代联通中原与关中地区的唯一运输通道。
本期推出的，
是山西大学历史文化学院教授赵瑞民先生的文章：
《山西的*河古栈道遗迹与水运资源的开发利用》，
通过*河古栈道遗迹等资料，
看汉唐时期*河漕运的发展和规模。
赵瑞民
赵瑞民，考古专家，山西大学历史文化学院考古与博物馆专业教授，博士生导师。从事中国古代思想文化史、历史时期考古学的教学与研究。著有《姓名与中国文化》《晋系青铜器研究》《华夏文明研究》等。
一山西的*河古栈道遗迹
▲三门峡*河大坝
20世纪50年代修建三门峡水库之前，流经山西境内的*河上，有一处比壶口瀑布更为著名的旅游景点，那就是中流砥柱。
砥柱在三门峡之中、平陆县境上，千百年来，骚人墨客吟诵的词句不胜枚举。因为有砥柱等巨礁，形成了三门峡。而在三门峡以东，尚有百余里峡谷险滩，《水经注》上说：“自砥柱以下，五户已上，其间百二十里，河中竦石杰出，势连襄陆，盖亦禹凿以通河，疑此阏流也。其山虽辟，尚梗湍流，激石云洄，澴波怒溢，合有十九滩，水流迅急，势同三峡，破害舟船，自古所患。”三门峡是人所共知的天险，其下又有这样长的一段河道如此险峻，就给古代的人们利用*河水力资源开展航运，造成了极大的困难。
▲“中流砥柱”石
恰恰是这一段河道，能够很好地连接古代的两大经济区域。关中和中原自古以来就是两个相对独立的地区，因为关中南有秦岭限隔，东有关河之险，形成自然的屏障。关河之险的关，指的是潼关，河指*河，*河而呈东西流向这一段的屏障即三门峡那里的天险。
汉唐时期，全国的经济重心在北方，中原与关中的经济联系非常重要。因为朝廷有大批官员和庞大的*队，若京师在关中，需要把中原的物资特别是粮食运输到关中；都城在中原，则要把关中的赋税输送到中原。所以运输的通道是朝廷的经济命脉。
水陆两路都可以运输，也都很困难，但水路比陆路更为艰险，那就是必须通过三门峡一带的河道。尽管如此，那时人们还是要选择水路运输。
水运得天独厚的巨大优势在于低成本、低运费，这在现代依然如此，有了公路和铁路运输，内河航运还有很大市场；而在古代，驴驮马载、双辕木轮畜力车辆的陆路运输，比水运的费用就更高昂了。克服险阻，利用*河的水力资源，就成了汉唐时期朝廷的一件大事。大约在多年中，历代王朝不时运用*府的强制手段，征发民夫役卒，使用人海战术，在*河岸边修出栈道，以通航运。
▲*河古栈道遗迹
栈道早已废弃，而栈道的遗迹还保留下一部分。
—年，*河水库考古工作队在三门峡水库区进行前期考古工作，调查、测绘了多米的范围内的栈道遗迹，后来出版了《三门峡漕运遗迹》一书。—年，山西省考古研究所、山西大学、运城行署文化局组成的考古队在小浪底水库区（*河北岸）进行考古勘查，于平陆、夏县、垣曲三县沿河一百余里内，共找到40处断断续续的栈道遗迹，累计长余米，已在《文物》、《文物季刊》等报刊上发表报道和调查报告。笔者参加了第二次考古勘查和研究（编者注：这一成果与洛阳市第二文物工作队对位于小浪底水利枢纽上游的汉代大型建筑遗址的发掘成果一起，被评为１９９８年全国十大考古发现）。
▲*河古栈道遗迹勘查现场
现在可以看到的栈道遗迹，是古人在*河沿岸的石崖上开凿出来的，用来架设栈道的基础性工程的遗存。
首先是开凿的路面，大约1米宽，栈道就依托在这窄窄的路面上。因为在这里发现的栈道遗迹没有斜撑和立柱，路面就是最重要的关键性的基础设施。河岸的石崖如果是陡直的峭壁，路面都是凿成虎口形状，硬是从绝境中开出一条施工的基础路面来，工程量非常之大，施工的难度也非常之大。石崖如果稍有坡度，就略好一些，把坡度的地方凿直，路面就出来了，工程量会小一些，危险也小一些。
▲通道上的方形壁孔
依附于路面上的，还有架设栈道的壁孔和底孔，大都是方形的。壁孔大一些，20—30厘米见方，底孔小一些，10厘米左右。壁孔一般是紧贴路面，凿在崖壁上，隔1—2米凿一个。根据研究，这是为固定栈道底部的木横梁用的，这孔的尺寸、形状应该和木梁是一样的。当然木横梁光固定在壁孔里还不行，底孔也是固定它的，所以底孔大致与壁孔相对应，在路面上向下凿，它的尺寸比较小，为的是用它来作榫眼，在木梁上也开同样大小的榫眼，用小木桩把木梁再固定到路面上，这样就稳固了。一根根的木梁固定好，在上面钉上木板，栈道的基本部分就完成了。
▲立式转筒状机械装置
在栈道遗迹中，另外有一种壁孔，凿在比路面高1米多的地方，隔3—5米就有一个。这种孔很特殊，因为它的形状像牛鼻子，就称为牛鼻形壁孔，或者就叫牛鼻孔。它是在石壁上两边对凿、里头相通、外面却有一根鼻梁这样的孔，可以在里面穿过绳索。推测这是用来系绳索，各个孔联系在一起，栈道的内侧就有了一条可以借力的绳子，纤夫挽船的时候能够使得上力气。
▲牛鼻形壁孔
架设好栈道，*河的巨大水力资源就能够利用，经济便捷的内河航船就能通过三门峡一带。栈道的第一个用处是逆水行船时，挽船的纤夫在上面行走。
峡谷地段，水深流急，在古代用人力牵挽是必须的。但纤夫一定得有个落脚的地方，峭壁上开出来的栈道主要的用途就是这个。中原向关中运输，走*河水运就是逆水行舟，而汉唐的都城在长安，修栈道最是急切。史书和栈道上的石刻题记都证明是这样。然而在*河的这一段，顺水行船也须要牵挽，水势特急，又有礁石险滩，顺流而下时牵挽的作用是控制船速，帮助调整航向，避免触礁撞滩等事故。这是栈道的另一个用途。
▲古代纤夫拉纤留下的痕迹
二
汉唐时期的漕运规模及栈道修凿等工程
▲*河古栈道上的“长安”石刻题记
山西的*河古栈道遗迹，与长安为京师的朝代联系最为紧密。
西周之宗周即在关中，时代久远，有无漕运，史籍中没有记载。推测秦朝可能已有通过*河向关中输粮的漕运。据《三门峡漕运简史》的推断，“自秦国东出函谷，逐渐兼并六国土地后，在关东征收的一部分贡赋，可能已用漕运的方法从*河转入渭河西上，所以张良在劝说刘邦定都长安时说：‘河、渭漕挽天下，西给京师，诸侯有变，顺流而下，足以委输’（《史记》卷五十五《留侯世家》，涵芬楼景印宋*善夫刊本）”。
西汉初建，漕运已有相当规模。《通典》载：“汉兴，高皇帝时漕转山东之粟以给中都官，岁不过数十万石”。杜佑自注中都官“谓京师之官府”。数十万石不是个确数，我们就按最低估计说，也应有二十万石。依此数来推算，“三十斤为钧，四钧为石”，每石一百二十斤，二十万石是二千四百万斤。西汉一斤是.24克，则二千四百万斤为吨零公斤。
到汉武帝时，漕运的数量大大增加。元光年间（公元前—年），“河东守番系言：‘漕从山东西，岁百余万石，更砥柱之限，败亡甚多，而亦烦费。’”这就比开国时增加了好几倍。就按万石来计算，多余的忽略不计，已有吨零公斤。
《文献通考》载：“武帝作柏梁台，宫室之修，由此日丽，徒奴婢众。而下河漕度四百万石，及官自籴乃足。”汉武帝修建柏梁台是在元鼎二年（公元前年），十四、五年后，又增加了4倍。这个数字，折合成现在通行的计量单位是吨零公斤。
西汉时期漕运规模的顶峰是在汉武帝元封元年（公元前年），《史记·平准书》载：“（桑）弘羊又请令吏得入粟补官，及罪人赎罪。令民能入粟甘泉各有差，以复终身，不告缗。他郡各输急处，而诸农各致粟，山东漕益岁六百万石。”万石就是吨零公斤。比开国时的最低估计20万石，增加了将近18万吨。两相比较，增加的幅度确实是够惊人的。
▲*河大峡谷武帝以后，漕运数量有所下降，有记载在昭帝时还曾停止过漕运，但大部分年份仍维持在一个较高的水平上。《汉书·食货志》载：“时大司农中丞耿寿昌以善为算能商功利得幸于上，五凤中（公元前57—54年）奏言：‘故事，岁漕关东谷四百万斛以给京师，用卒六万人。宜籴三辅、弘农、河东、上*、太原郡谷足供京师，可以省关东漕卒过半。’”斛是容积单位，西汉时亦为一百二十斤。可见在宣帝时，漕运的正常水平是在万石。这个规模相当于汉武帝时的次高水准。也就是说，从公元前年到前54年这60余年间，漕运的规模大都在12万吨以上维持着。
这样的水运规模，换算为船只的话，也是一个相当庞大的数字。已有学者做过这个工作，王子今《秦汉交通史稿》即云：“西汉时以漕运方式转输关东谷物以保证长安支用，最多时年万石。《释名·释船》列举船型较大者排水量为斛，以此载重标准计，需用船1万2千艘，确实可以形成‘水行满河’（《汉书·枚乘传》），‘大船万艘，转漕相过’（杜笃：《论都赋》）的壮观场面。”当然，漕运时不一定是如此庞大的船队迤俪而进，极可能是需用这么多船次，往返转运。按照万石来计算，则亦需要0艘规模的船次。斛的船只，载重量约当15吨多。《释名》还载有载重斛和斛的较小的船只，如果万石漕粮用这样的船来运输，则需2万船次或3万船次。船只小了，船队的规模就会更为庞大。
宋代史学家马端临曾比较西汉与唐朝的漕运规模，从数字上看，唐朝的规模反较西汉时为小，有些不解，说：“西汉与唐俱都关中，皆运东南之粟以饷京师，自河、渭溯流而上。然汉武帝时运六百万斛，唐天宝极盛之时，韦坚为水陆运使，仅一岁能致四百万斛，余岁仅二百五十万斛，而至德以后，仅百余万而已，俱未能如汉之数。且考之《食货志》，及参以陆、苏二公之言，则运弥艰，费弥重，岂古今水道有险易之不同邪？”
这样的比较使马端临考虑到水道情况可能有变化。河道的地貌结构、水文状况在六、七百年间确实可能有较大的差异，这情况在史籍中虽没有留下记载，但从侧面能够有所了解。西汉时修治*河水道特别是三门峡水道的记载绝少，砥柱虽险，但漕运一直不断。这一时期，大概险情就集中在三门峡的小范围内，三门以下的峡谷段航运还比较顺畅，故西汉时仅见的一次修治三门峡河道的记载是要凿广三门，这事已在汉武帝大规模漕运之后。《汉书·沟洫志》载：“鸿嘉四年（公元前17年），杨焉言‘从河上下，患底柱隘，可镌广之。’上从其言，使焉镌之。镌之裁没水中，不能去，而令水益湍怒，为害甚于故。”显而易见，西汉时的这项工程并没有达到预期的效果，河道状况非但没有改善，还比以前有所恶化。
所以说，西汉时维持在12万吨以上的大规模漕运的60余年中，相对来说水道还算平易，通航的难度比后代要小些。
▲*河古栈道发现的东汉“建武十一年”题记
是汉代修栈道通漕运的实物证明，
其位于垣曲县五福涧村第3段栈道上。
东汉时漕运的紧迫性明显不如西汉，但已在修治栈道。我们发现了最早的栈道题记，是东汉光武帝刘秀建武十一年（公元35年）的，上世纪50年代*河水库考古队发现了东汉桓帝和平元年（年）的题记。其后曹魏、西晋都留下修凿栈道的题记，而且《水经注》中也有记载。这说明在西汉以后三门峡一带河道通航的难度增加了，也就是说，可能地质结构、水文状况有了变化，使得河道更不适于航运，因而需要人工改造来开发河道的水运能力。
▲*河古栈道上“熙平元年”（年）石刻
唐朝漕运的规模，其实不减于西汉。开国以后，高祖、太宗时，漕运量为20万石。唐代的石、斛仍是斤，但一斤则为.82克，远比西汉时的要大。20万石即是吨零公斤。从唐高宗时漕运量增加，但史书未载其数。唐玄宗时一般数量为万石，最高达到万石。万石是吨，万石则是吨零公斤，这个数量比汉武帝时的万石还要多10万吨。即便是后来维持的万石的规模，也有吨零公斤。
唐代漕运的船有准确的史料，发现的栈道题记即有：“大唐贞观十六年四月三日，岐州眉县令侯懿、河北县尉古城师、前三门府折冲侯宗等奉敕造船两艘，各六百石，试上三门，记之耳。”载重石的船，运万石需6多艘次，万石需4多艘次，万石需1多艘次，最少的20万石需多艘次。这时的船载重量大，石即是将近43吨，所以需用船次较西汉为少。
安史之乱后，刘晏掌管漕事，“晏为歇艎支江船二千艘，每船受千斛，十船为纲，每纲三百人，篙工五十人，自扬州遣将部送至河阴，上三门，号‘上门填阙船’。”刘晏时年漕运量是万石左右，用这样的大船，1艘就够了，其他船只应是装运别的物资。斛的载重量是71吨多，如此载重量的大船组成的船队航行在*河水道上，还要通过三门峡，应该说，这是该段河道的水运资源被利用得最为充分的时候。
▲唐安史之乱后，刘晏掌管漕事
当然，这样的利用是建立在大规模修治河道、开凿栈道的基础上。唐高宗时，这项工程就启动了。
据《文献通考》记载：“显庆元年（年），苑西监褚朗议凿三门山为梁，可通陆运。乃发卒六千凿之，功不成。其后，将作大匠杨务廉又凿为栈，以挽漕舟，??人以为苦。”这个时期修凿栈道的痕迹有题记留存下来，《三门峡漕运遗迹》中报道有总章三年（年）和垂拱四年（年）的题刻，我们在三门峡以下的岸壁上也发现了相同年号的题记。考古资料说明，史书上记载的修治工程没有完全反映出实际的情况，当年在河道上实施的工程规模更为浩大，延续时间也更长。
在唐玄宗时，漕运数量大为增加，修治河道的工程也相应地升级。先是在开元二十一年（年）根据京兆尹裴耀卿的建议，“乃于河阴置河阴仓，河清置柏崖仓，三门东置集津仓，西置盐仓；凿山十八里以为陆运。自江、淮漕者，皆输河阴仓，自河阴西至太原仓，谓之北运，自太原仓浮渭以实关中。??凡三岁，漕七百万石，省陆运佣钱三十万缗。”这一次是在*河北岸凿开一条山道，用来绕过三门峡水运的凶险河段，采取水陆联运的方法增加运输量。
又一次是在开元二十九年（年），陕郡太守李齐物主持，在三门峡开凿了一条新河道，称为“新门”，后人称为“开元新河”。
《新唐书·食货志》载：“陕郡太守李齐物凿砥柱为门以通漕，开其山颠为挽路，烧石沃醯而凿之。然弃石入河，激水益湍怒，舟不能入新门，候其水涨，以人挽舟而上。”三门峡上的这一段人工河道，在50年前还能看到，“河身南北向，很直，仅北端微向西弯曲，全部河身大略成北头向西、南头向东的11°左右的偏方向。全长余米。河身宽度为6—8米左右，河底高程在米左右，河身高度（即河底与河岸的距离）为5—10米。它的两壁陡立，上口比河底稍宽（一般宽60—80厘米）。两壁表面错落不平，在凿出后未经修饰。”
这个工程可以使我们认识唐代开发*河水运资源的决心，在当时的技术条件下，用烧石浇醋的办法分化石料，凿出河道，其艰苦的程度可以想见。正是在这样的努力之下，使用各种方法，才得以维持那样大规模的漕运。
▲*河古栈道遗迹
三
结语
栈道遗迹是古人制服自然、利用资源的非常好的例证。巨大的工程量和施工的艰险，可以理解古代在基础设施方面的投入也是相当大的。河道的修治，栈道的开凿和架设，如同现在修筑铁路和高速公路，在国家机器的总体营运中占据着重要位置。
西汉*府的总体收支情况不清楚，唐代则有《通典》中比较明确的记载，说“天宝中，??其度支岁计，粟则二千五百余万石”，其下自注：“三百万折充绢布，添入两京库；三百万回充米豆，供尚食及诸司官厨等料，并入京仓；四百万江南回造米，转入京，充官禄及诸司粮料；五百万留当州官禄及递粮；一千万诸道节度使*粮及贮备当州仓。”这就是说，京师粮仓的年入总粮数是万石。这是唐玄宗天宝年间的数额，大概也是唐代的最高峰。而通过*河漕运，每年运入京师万石漕粮，也就是在这个时期。
*河漕运粮食的数量与唐代京师总体粮食收支的关系，从这两个数字就能看得很清楚。*河漕运对于唐朝*府的重要性，由此可以直观地反映出来。唐朝如此，西汉时亦不会例外。为了维系这一经济命脉，在*河上大规模地修凿栈道等工程，自是必要而且合理的。
图｜山西省考古研究所网络
图片版权归原机构和作者所有
辑｜山西晚报全媒体编辑南丽江
标题为编者所加
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